32eme

Essai Vintage : Rover 3500 Scalextric - 1/32eme

Réalisation : Christian Hillairaud - publié le 15/02/2013

Au fil des ans, les marques nous présentent régulièrement des autos que Scalextric ou SCX, les pionnières, ont produites il y a 20, 30, 40 ans ou plus. Porsche 911 et dérivées à tout va, F40, Porsche 917, Lancia 037, Stratos, BMW M1… etc. Bien sûr, les nouvelles moutures bénéficient des techniques modernes de reproduction, de fabrication, d’éléments mécaniques plus performants et mieux produits. Souvent plus belles et mieux équipées, sont-elles pour autant plus rapides, plus agréables et dotées d’un rapport prix/performance/plaisir plus avantageux? Je vous propose, au travers de cette nouvelle rubrique d’essais «vintages» de redécouvrir, découvrir pour les plus jeunes, des modèles qui ont marqué leur époque. Ne sont-ils donc plus bons qu’à végéter sur nos étagères ou dans les pages des annonces de sites de ventes.

Au milieu des années 80, les courses de voitures de «tourisme» («Saloon-Car») sont assez prisées car très disputées, spectaculaires et opposants des voitures que l’on retrouve dans la rue. L’automobiliste de «base» pouvant ainsi faire jouer son esprit de clocher et venir sur les circuits pour assister à la «pâté» que SA Ford, par exemple, va mettre aux BMW, Rover, Alfa… même si SA Ford n’a qu’une lointaine parenté avec le modèle aligné sur les grilles de départ du BTCC (Championnat anglais), du championnat «production» (France) ou du DTM (Championnat allemand). Au 1/32, les gamins sont heureux d’avoir la même auto que Papa et de mettre la misère à la voiture que conduit le voisin du dessous. Qui n’a pas le souvenir de discussions souvent animées, lors des «récrées», sur les marques et modèles des voitures des Papas? Les catalogues des marques de circuits sont, à l’époque, bien garnis en berlines et coupés de course. La première auto que je vous propose de redécouvrir est la Rover 3500 Scalextric.

Inventaire

La Rover Scalex est apparu pour la première fois au catalogue 1981. Il s’agissait de la décoration «Triplex» (C283. Commercialisée de 1981 à 1983) et d’une voiture de Police (C284. Au premier plan avec les parements jaunes).

En 1982, c’est la version «PMG» (C280. De 1982 à 1983) qui apparaissait.

La «Golden Wonder» (C330) fût commercialisée de 1984 à 1985. De 1987 à 1989, c’est une version «Texaco – Taurus» (C384) qui était au catalogue.

Une Rover rouge (C142) métallisé ne fût disponible que dans le coffret «Flying Leap» (set C696) en 1986. Voilà pour les versions «courses» les plus courantes.

Il y a eu une Rover plus «exotique», made in Australia, c’est la «Green’s Tuf». Verte et essentiellement disponible en coffret, elle est rare de ce côté du globe.

En 1996, il y a eu deux versions faites en exclusivité pour le National Scalextric Collectors Club, l’équivalent de CR «papier» en Angleterre. Ces Rover (C561 et C562) étaient gris métallisé et vert foncé avec un n° 7. Les deux avaient des jantes «bâtons» spécifiques et le logo du NSCC, ainsi que «1996», imprimés sur le toit.

A ces versions «civiles» et de course s’ajoutent une ribambelle de voiture de police ou de commissaires de piste (Marshall car). Le record de longévité au catalogue, pour ces voitures de Police, est détenu par la

C362 commercialisée de 1985 à 1993!

Je me concentre sur les voitures de «course» pour vous indiquer que la «Triplex» et la «PMG» n’ont été commercialisées qu’avec le moteur Johnson 111. La «Golden Wonder» a eu droit au Johnson 111 et au Mabuchi petite cage fermée. La «Taurus» n’a été vendue qu’avec le petit Mab’ cage fermée. Le châssis ne change pas d’une voiture à l’autre malgré les différents moteurs. En fait, c’est le Mabuchi Small Can qui est monté avec un adaptateur pour compenser la différence de taille avec le Johnson 111. Les jantes, pneus et guide sont les mêmes sur tous les modèles.

Charme désuet

La version qui me sert de cobaye est une «Taurus-Texaco» que j’ai eu le plaisir d’acheter, neuve et en boite, à un vrai prix d’ami (Merci JM), lors de la dernière bourse CR de Safran.
Dès que l’on regarde la Rover Scalextric, on se rend bien compte qu’il y a un souci avec les proportions de la miniature. Le modèle 1/32 est carrément trop court de 1,5 cm et trop large de 0,4 cm! Mort de rire. Je vous laisse juger par vous-même mais on ne peut que constater que la Rover Scalex manque de porte à faux à l’avant et à l’arrière; que l’empattement est court; que la ceinture de caisse est un peu haute; que les fenêtres manquent de surface… Bref, on a envie de tirer sur les extrémités pour lui redonner les formes élancées de la Rover 1/1. Ceci étant dit, je la trouve quand même bien sympa cette Rover Scalex. La tampographie des années 80 était déjà bien performante. La déco est jolie, c’est subjectif, bien nette et appliquée, c’est objectif. Pas de bavure ou de manque. Il y a des marques actuelles qui ne font pas toujours aussi bien. Seul soucis, il n’y a pas de vernis pour protéger la décoration. Un choc malheureux peut donc l’endommager irrémédiablement.

La finition est assurée par des pare-chocs en plastique sertis en force sur la carrosserie. Deux rétroviseurs sont fournis avec la voiture, dans la boite, et sont à monter par l’acheteur. Celui-ci trouvera aussi une planche de décalques additionnels et des tresses de rechange. L’habitacle est simplissime et quasi plat. Le moteur est en-dessous.

Le pilote est moulé avec. Seul le casque est une pièce rapportée. Ce n’est pas le plus beau produit par Scalex. C’est sûr que par rapport à ce qui se fait de nos jours, c’est «pauvre». Pas d’essuie-glace, pas de photo-découpe. C’est une autre époque. C’est pourtant avec le début des années 80 que Scalex allait sortir la tête de l’eau et éviter le naufrage qui semblait lui être promis lors de la décennie précédente.

La Rover fait partie des modèles qui firent le succès de Scalex face à ses concurrents lors de cette remise à flot.
L’architecture mécanique propre à toutes les GT et Tourisme Scalextric de l’époque, est simplissime. Le châssis est moulé d’une pièce. Il s’emboîte sur la carrosserie grâce à une excroissance à l’avant.

A l’arrière, c’est la plaque d’immatriculation qui sert de «verrou» en s’emboîtant dans la carrosserie. La Rover a, en plus, une vis à l’avant, qui, il faut l’avouer, ne sert pas à grand-chose. Un guide à lame pivotante, on n’a pas trouvé mieux depuis, assure le guidage de l’auto sur la piste. Par contre, question tresse, on a fait beaucoup de progrès! Les tresses Scalex de l’époque s’usaient vite en s’effilochant et en créant des courts-circuits lorsque les brins tombaient entre les contacts des rails. Les fils blanc et rouge relient les tresses au moteur. Celui-ci, comme déjà dit, est un Mabuchi petite cage fermée (small closed can). Il est de couleur doré. Il est coincé sur le châssis par des tenons moulés. Un adaptateur, situé à l’avant, lui permet de trouver sa place dans un logement prévu initialement pour le Johnson 111 plus long. On arrive aux pièces qui nous firent tant de misères à l’époque. Mon exemplaire en est la parfaite illustration. D’accord, il a 30 ans ou presque, mais il est totalement neuf.

30 ans et plus toutes ses dents!

Et bien, comme souvent à l’époque, le pignon de 9 dents en plastique blanc est fendu «d’origine». Il glisse, donc, sur l’axe moteur et n’arrive pas à transmettre le mouvement à la couronne qui, elle par contre, est fiable. Les paliers en plastique blanc limitent au maximum le jeu de l’axe arrière. Ce sont ceux que je préfère. Aux extrémités de l’axe arrière, les jantes en plastique ne tiennent pas sur l’axe. Elles vont nécessiter un point de colle. Par contre, elles tournent rond, ce qui n’était pas toujours le cas à l’époque. Les pneus (même modèle que sur les F1, les Porsche Turbo, BMW 3.0, Triumph TR7 etc…) sont en bon état malgré les décennies. Ils n’ont pas du tout durcis. Par contre, ils ne tournent pas rond du tout. Ça aussi, c’était habituel. Des heures de préparation pour en tirer quelque chose. A cette époque, au Scalextric Club Ile de France du Chesnay, impossible d’imaginer s’imposer en course sans avoir soigneusement choisi et préparé ses pneus. Rodage, «produits magiques»… tout était bon pour obtenir la meilleur tenue de route et le meilleur agrément d’utilisation. Les «mauvais» préparateurs se retrouvaient avec des autos sautillants de toutes part et sortant bien trop facilement. Vais-je donc devoir ressortir mes vieux grimoires et appliquer des recettes oubliées? Ah ! J’oubliais. Pas d’aimant dans cette «vintage». A l’époque, les gamins que nous étions, adaptaient leur pilotage aux autos.
Je vais parer, pour l’instant, au plus pressé. Il faut changer le pignon et coller les roues.

Suite à ces problèmes de pignons fendus, Scalex avait rectifié le tir en produisant des pignons modifiés. Un épaulement à une extrémité venait renforcer le pignon qui ne se fendait plus. On pouvait enfin, finir les courses sans entendre un moteur tourner dans le vide. On trouve assez facilement ces pignons renforcés chez nos revendeurs spécialisés (Réf : W8100).

Je n’en avais pas sous la main, j’ai monté un des innombrables pignons adaptables pour moteur Mabuchi small can monté In-Line. La pièce de rechange a bien 9 dents. Je conserve donc le rapport de transmission d’origine (9x27). Pour coller les jantes, je vous conseille de mettre un petit point de cyano sur le dessus de l’axe, à son extrémité. Ensuite vous placez la jante. Enfoncez-la avec un mouvement rotatif, pour bien répartir la colle, sans aller jusqu’à toucher les paliers d’axe. Ne pas mettre la colle dans la jante ou sur le bout de l’axe car elle va rester coincée au fond de la roue et, à force de collages (car il faudra en refaire régulièrement), vous allez perdre en profondeur. Par ailleurs, le collage ne se fera que sur une petite surface et sera moins efficace. Après deux goutes d’huile dans les paliers d’axe et une noisette de graisse sur la transmission, j’ai remonté la caisse en prenant soin de placer d’abord l’arrière avant d’emboîter l’avant. C’est simple, pratique, efficace. J’aime ce système mais il empêche le fameux «tilting». Le moment est venu pour ma Rover de s’ébrouer après 25 ans de sur-place dans sa boite.

C'est dans les vieux pots...

Ça m’épate toujours quand tout fonctionne du premier coup! Immédiatement, la Rover s’est élancé comme si elle sortait de l’usine. En fait, mieux que si elle sortait de l’usine. Si, si, à cause du pignon et des jantes. Comme je m’y attendais, la voiture sautille un peu dans la ligne droite à cause des pneus qui ne sont pas rodés et qui ne tournent pas bien rond. Par ailleurs, la bande de roulement est bien concave. Les pneus ne touchent la piste que sur leurs extrémités. Evidemment, la tenue de route en souffre. Par contre, la piste confirme l’examen visuel, la gomme n’a pas vieillie et remplira sans doute parfaitement son rôle quand les pneus auront été rôdés.

En attendant, ça glisse. Ce n’est pas le trophée Andros. Non. Les dérapages sont très progressifs et très faciles à entretenir ou à contrer selon les besoins. La souplesse du moteur aide bien. Que ce soit avec 12 ou 14 volts, l’arrivée de la puissance est progressive. Le Mab cage doré n’est pas un foudre de guerre mais il est bien suffisant compte tenu des caractéristiques de la voiture. En fait, son vrai problème est le manque de puissance du frein. Il faut prévoir large car la Rover n’accepte pas d’entrer vite dans les virages. La faute au guide qui impose un avant très cabré et haut. Moralité, ça bascule. Une fois le truc assimilé, il suffit d’entrer doucement et sur le frein, attendre que l’auto s’inscrive dans le virage et, là, on peut ré-accélérer progressivement et continuellement, en entretenant une légère dérive, jusqu’à être en ligne pour attaquer la ligne droite qui suit. Sympa. Face au chrono, l’ancêtre s’en sort plutôt pas mal puisqu’elle est dans les temps des SCX récentes bien mieux servies question moteur et pneus (12v: 11.69. 14v: 11.44).

...Qu'on fait les vieilles recettes

L’étape suivante va consister à améliorer ce qui peut l’être en gardant les pièces d’origine. Première étape, j’ai coupé la collerette à la base du guide pour pouvoir abaisser l’avant de la caisse. Il suffit d’une minute et d’un cutter.

Un peu plus long et fastidieux, le rodage des pneus. Il faut une mini perceuse, un support bien plat et du papier de verre. J’ai démonté l’axe avant de la voiture et j’ai passé les 4 pneus au supplice du grattage. Les bandes de roulements étant cette fois bien plane, j’ai choisi les pneus qui tournaient le plus rond pour les mettre à l’arrière, sur l’essieu moteur. Les roues avant ne touchant que rarement la piste, il est moins important qu’elles soient parfaites. J’ai aussi mis un petit bout de mousse sous l’essieu avant pour maintenir celui-ci juste au-dessus de la piste lorsque la voiture est à l’arrêt. Dans l’absolu, il faudrait rôder les pneus arrière pour les diminuer de moitié en hauteur. Cela permet d’abaisser le centre de gravité. Pareil pour les pneus avant mais dans le but qu’ils touchent encore moins la piste en ligne droite pour optimiser la vitesse de pointe. On peut aussi les réduire de moitié en largeur pour gagner en poids. A l’issue de ces premières modifications, retour en piste pour constater un gain sensible en confort de conduite. La voiture sautille beaucoup moins, même si ce n’est pas encore parfait (12v: 11.34. 14v: 11.13).

Il reste que la Rover n’aime toujours pas entrer fort dans les virages. Elle bascule toujours autant. Je m’en retourne à l’atelier pour limiter le débattement vertical de l’essieu avant. L’objectif sera rempli avec deux petits bouts de mousse collés au sommet des supports d’axe avant.

Pendant que j’y étais, j’ai mis un coup de disqueuse sur le châssis pour enlever un bout du puits de guide.

Ce qui, du coup, manquait d’un côté a été ajouté à l’autre extrémité sous la forme d’une rondelle qui tire le guide vers le haut.

La voiture est, ainsi, encore plus basse à l'avant. Nouvelle série de tours. La voiture bascule beaucoup moins et accepte d’entrer bien plus vite dans les courbes et, en particulier, dans la parabolique. Le gain en plaisir est substantiel. Le gain chronométrique semble dérisoire mais 15 centièmes sont loin d’être négligeables (12v:11.22. 14v: 10.98). Mais surtout, comme il est moins facile de se faire surprendre, on aligne plus de tour sans sortir. La Rover Scalex accusant un poids respectable sur la balance, j’ai allégé l’auto mais sans que cela se voit ou que se soit irréversible. A l’époque, au SCIF, on remplaçait les surface vitrées par du rhodoïd, de l’emballage d’ampoule électrique, et l’habitacle/support pilote par du papier cartonné. Le gain était important car c’est du poids en hauteur très pénalisant pour le centre de gravité, le couple de renversement et, donc, la facilité qu’avait ou non l’auto à se mettre sur le toit.

Je me suis contenté d’enlever un peu de matière des surfaces transparentes. J’ai gardé la pièce d’origine.

J’ai viré l’habitacle que je pourrai remettre facilement à l’occasion et je l’ai remplacé par une feuille de papier noir. J’ai aussi enlevé les pare-chocs. Là, c’est surtout pour ne pas risquer de les casser. Le gain de poids se chiffre à … 14g! Sur la piste, ça ne change pas grand-chose aux sensations et à la façon de la piloter mais ça va plus vite partout et le chrono confirme avec un gain de près de 7 dixièmes au tour! (12v: 10.58. 14v: 10.39).

Je n’ai plus qu’une demi-seconde à trouver pour aller chercher les chronos de la Ford Sierra Cosworth Ninco essayé l’été dernier. La mission semble compliquée sans avoir recours à un lestage judicieux et surtout à l’utilisation de la potion magique spécialement étudiée pour les pneus Superslick Scalex. Le problème est que je ne veux pas ressortir les fioles car, une fois les pneus traités, ils sont condamnés à devenir tout durs et à finir par se décomposer à plus ou moins long terme. «On a du arrêter la fabrication, y'a des clients qui devenaient aveugles!». Bon et puis, franchement, ça servirait à quoi?

A ne pas enterrer

Ce petit voyage dans le temps nous confirme que les fabricants ont fait de gros progrès sur la reproduction des modèles, sur la finition des miniatures et sur leurs performances grâce à l’évolution technique des moteurs, châssis, pneus et autres composants. Heureusement, serai-je tenté de dire! Malgré cela et l’aide d’aimants qui masquent bien des choses, pour certaines marques, on a toujours du mal à avoir une voiture qui fonctionne bien dès sa sortie de boite.

En tout cas, le charme de cette vieille Scalex opère encore. Je m’amuse bien avec, elle est intéressante à piloter. Elle a beau être disproportionnée, elle me plait bien et je n’ai pas honte de la mettre en vitrine à côté de modèle bien plus «fouillés» esthétiquement. Et puis, pour la moitié du prix d’une Scalex ou Fly neuve, je trouve le rapport qualité/prix/plaisir imbattable.