Ça ne «contera» pas!

Contraint d’avoir beaucoup à écrire, la petite histoire faite en rêve je la garde et ne vous livre que le nécessaire: le jus brut du travail, qui noie le romanesque par l’anéantissement sans concession du goût du fruit.

Oui, n° 5 c’était Stutz Paris et c’est ce qui m’a définitivement orienté vers elle (cocorico).

Une boite vide!

A l’ouverture du coffre fort, je compris que je l’avais forcé pour m’emparer d’un minimum, une base en quelques sortes, pas suffisante pour me satisfaire. Une carrosserie rayée, un garde boue cassé, pas de roue de secours, le pourtour du radiateur en Zamac trop important de 0.5 à 1mm ou en retrait par rapport à la carrosserie.

Je mets de côté l’aspect un peu «gauche» de la carrosserie et que bon nombre d’accessoires, d’après mes repères photos, manquaient. Comment allais-je faire pour ajuster ce radiateur et ajouter tous ces accessoires?

Bon! Quoi qu’il en soit, il n’est pas question de la laisser au placard! Je la sens bien… belle au final, en robe de soirée noire, collier de chien de cuir marron, et tout et tout comme il faut. Allez,  je déballe pour habiller la dame brune.

Les Roues

D’ordinaire, j’attaque par la carrosserie, mais là, d’un coup d’œil, je ressens que les jantes sont un peu «grosses» pour la taille des pneus. Effectivement, une fois montés, les pneus sont sous une tension excessive absorbant en partie leur souplesse. Croyant au tour de «passe passe», je pense à faire reprendre les quatre jantes et aussi d’en faire usiner une cinquième par l’atelier Brifou. En fait, la retouche portera sur quelques dixièmes par-ci par-là.

Après étude de mon plan, Brifou me conseilla, pour garantir une bonne concentricité, de refaire les jantes selon les nouvelles dimensions, pas optimales, puisque limitées par celles des

rayons en photo-découpe que je voulais absolument conserver d’autant que la grille comportait cinq paires de rayons!?

Les papillons

Celui de la roue de secours manquait. Ceux proposés étaient ridicules par rapport à la roue et à la réalité d’où: clou en acier à tête à calotte sphérique pour l’axe et plastique fin d’emballage pour ses ailes. J’ai fait une tentative, à partir de photo-découpe, pour fabriquer les ailes mais quand j’ai senti que j’allais charger la galère, j’ai laissé tomber…

La peinture des jantes: j’ai opté pour un bordeaux au lieu d’un rouge vif. Le tambour de frein est matérialisé par un gris velouté mat. Les papillons sont chromés, avant et après pose.

Bien sûr, j’ai investi dans une série de pneus pour assurer la roue de secours. Nous ne savons pas, si le gars venait à percer sur.  Non! Pas d’histoire!

D’avant en arrière, la carrosserie

Me semble ressemblante, tout du moins au dessus des longerons. Puisqu’un des gardes boue était à terre, j’ai descendu les trois autres par manque de confiance dans les fins supports en résine qui les reliaient à la carrosserie.

Cette manip m’a permis de faciliter les travaux de carrosserie.

Le radiateur

Comme pressenti,  je me trouvais face à un gros morceau du travail: la réalisation d’un ajustement radiateur / carrosserie. Pour faire correspondre le bossage du bouchon de radiateur et celui matérialisant la bande support des charnières des capots, il fallait que j’accepte que le radiateur ait un air penché et, que du côté gauche de la place du pilote, apparaisse un léger «jour» entre les deux pièces. La carrosserie m’offrait une épaisseur de l’ordre de 1 à 1.5mm. Mon objectif était de conserver un minimum du bandeau autour de la grille du radiateur, 0.3mm mini, pour conserver le réalisme. Alors, j’ai limé, j’ai limé au maximum, les deux pièces «à pas de loup» en vérifiant sans arrêts l’ajustement de l’une par rapport à l’autre pour ne pas me mettre en défaut, surtout au niveau du radiateur. Il a fallu que cela arrive, la carrosserie a été traversée; mastic pour repartir! Des heures, oui des heures pour arriver à limiter le défaut. Après avoir poli le bandeau du radiateur afin d’adoucir les quelques traces d’outils malheureuses, j’ai placé un thermomètre façonné dans une petite chute de résine, obturé les deux trous prévus pour fixer les phares et lui ai fait une découpe dans l’ombre du compresseur pour limiter le plus possible le frottement des fils du guide.

Peinture avant pose: Grille de radiateur noir mat tamponné au chiffon et dessin du n° 5 direct à la peinture blanc mat puis tamponné au coton tige, enrobé d’essuie tout, pour laisser apparaître la grille. Thermomètre couleur chrome après sa pose. Le collage du radiateur avec la carrosserie étant du type bord à bord, j’ai ajouté un joint de Sintofer à l’intérieur, après collage.

Les gardes boue et les phares

Le montage des gardes boue avant et des phares devenait lié par le fait que je ne voulais pas fixer les phares sur le radiateur comme proposé et que, comme pour la vraie, je tenais à placer le phare central manquant au catalogue des pièces détachées.

Mon souhait était de profiter du perchoir à phares pour renforcer les nouveaux supports avant des gardes de boue. Après plusieurs solutions envisagées, je m’orientais vers un perchoir monobloc redescendant dans l’ombre des supports pour aller rechercher la résine. Les supports seraient encastrés dans la résine, les extrémités descendantes du perchoir seraient elles pliées pour être posées dans une rainure au pied des supports afin de former une équerre. Ainsi, je doublerai le support discrètement et renforcerai sa base. Je ne vous cache pas que ça m’a pris un temps fou en faisant (me souviens plus bien) au minimum cinq pièces avant de réussir. Pourquoi? Et bien parce que je m’imposais de juguler le léger défaut «d’horizontabilité» du radiateur en «jouant» sur le perchoir  afin qu’il ne suive pas ce défaut et les phares avec. En fait, je contrebalançais ou croisais, à l’infini, côté droit de la place du pilote, la ligne horizontale du haut du radiateur et celle du perchoir. Et hop, l’œil hésite un instant. C’est bon, ce n’est pas bon … l’ensemble parait homogène… cela peut aller.

Les supports de gardes boue arrière ne m’ont posé aucun problème. Comme ceux de l’avant, ils sont courbés et/ou pliés sous le garde boue pour épouser un ergot de résine, volontairement laissé lors de la coupe des anciens supports. L’autre extrémité des supports traverse la carrosserie. Ces liaisons sont fixées par du Sintofer.

Restait la pose des phares. La solution que je retenais ne me permettait pas de conserver l’enveloppe de ceux proposés (devenait trop petite / nouveau phare central). Instantanément je repensais à l’atelier Brifou. Après tout, je les ferai perso, avec la perceuse, lime, papier de verre, usinée dans un rond d’alliage léger de 8 et de 10mm pour le central.

Certes, elles ne sont pas nickel mais polies. Positionnées par un fil de la forme d’un esse qui traverse l’épaisseur du fond. A l’autre extrémité, l’esse enroule le perchoir comme les doigts de la patte d’un oiseau.

Mais, cela ne suffisait pas à leur stabilité, il fallait au minimum un point supplémentaire pour rigidifier et pas question de le trouver au niveau des gardes boue. La forme des esses me permettait de les crocheter à une tige coudée (apport de rigidité) qui irait s’encastrer dans la résine, assez en arrière, le long du capot moteur tout du moins pour les latérales.

Pour l’enveloppe centrale, je me résignais à coller le dos de son esse sur le radiateur faute de solution «invisible». Le maillage de l’ensemble s’avère rigide n’engendrant pas, à l’œil, de vibrations des phares. Bon! Va ne pas falloir perdre le contrôle pour ensuite sortir méchamment du rail!

 Le «verre» des enveloppes est taillé dans un plastique fin d’emballage sur lequel j’ai posé un fil de laiton préalablement formé à la périphérie inscrite. Mon idée était de peindre les fils. Après leur montage, je me rendais compte de l’effet rétro contrastant qu’ils apportaient, années 1910. Vendu en l’état.

 C’est, après avoir fermé et collé le tout que ma mémoire se réveillait pour me rappeler que je devais placer une touche de peinture chrome sur l’extrémité de l’esse qui apparait au fond de l’enveloppe. Bon, une ampoule jaune, pas très réglo… une fantaisie bien de chez nous.

Les marches pieds

Au bas des portières, deux trous. La plaque de photo-découpe me proposait deux très beaux sigles «Stutz» intégrant deux ergots à l’entraxe des trous. Tient, les marches pieds?

Les différentes photos montraient des marches ne faisant pas dans la dentelle, plutôt du genre à accepter un appel de tremplin pour passer au-dessus des portières, donc costauds et d’après leur couleur claire probablement en alliage léger. Certaines photos récentes, laissent apparaître effectivement des marches pieds identiques à ceux que propose Penelope Pitlane mais les voitures présentées sont loin de la réalité des photos d’époque (vu aussi au Mans Classic). Je restais sur ma position (début de montage septembre 2012) et fabriquais des marches pieds en aluminium à partir d’un profilé en L.

J’utilisais les deux trous pour encastrer un fil rond plié en U en guise de support et «craquais», volontairement cette fois, pour une fantaisie, en collant les sigles Stutz sur le dessus des marches pied (après tout, peut-être que… pas faux). Trop beau pour les laisser à l’ombre.

La trappe à carburant

La seule photo de n° 4 montrait la voiture à l’arrêt devant son stand lors d’un ravitaillement. Du «monde» sur l’arrière, un entonnoir, un bidon à lait, l’eau est sur l’avant, donc là le carburant. J’ajoutais un avant plus représentatif alors pourquoi ne pas poursuivre jusqu’au bout, du bout de l’arrière. Dans cette zone, pas de trace d’un éventuel positionnement pour le bouchon fourni. Je ne voyais non plus d’empreinte de trappe. Je me tournais vers n° 6 et sa vue arrière. Hum! Pas bien visible. Je devinais deux marques circulaires sur les faces latérales et aussi une forme pas nette sur le dessus (reflet ?). Vite, les photos d’épaves. Bon, le réservoir est bien à l’arrière, avec une canalisation latérale gauche?  Apparait aussi, au centre arrière, une plaque ronde qui laisse croire qu’elle a été rapportée sans vis, donc soudée? Sur les seules photos latérales, vue gauche de n° 5 et 6 n’apparaissent pas les formes circulaires supposées? Peut-être une modification postérieure au Mans 1929? Une photo de n° 6 restaurée montrait l’existence d’une trappe à l’arrière. Ben voilà! Et puis, apparemment c’était bien pratique de remplir par le dessus à l’époque. Et puis, la canalisation aurait été plutôt côté droit? Et puis, et puis … Je me décidais: toutes pour une, une pour toutes. Je ferai sur le dessus, au centre, non pas une simple empreinte mais une vraie trappe articulée pour qu’une fois ouverte, le bouchon du réservoir soit vu et cela malgré la présence du puits de fixation du châssis juste dessous.

Dans un premier temps, j’essayais de sauver ce puits en le renforçant pour pouvoir faire de sa base l’alvéole du bouchon. Au fur et à mesure que je creusais cette base perdait de sa rigidité (normal!). Je comprenais que je bricolais et qu’il serait mieux de le raser et créer un socle maintenu au Sintofer sur le pourtour intérieur de la carrosserie.

Ainsi, j’aurai un plan plus accueillant pour le châssis,  pour le tube support de bouchon et aussi pour fixer les deux tubes d’échappement à venir.

 Le gros du travail consista à faire une ouverture la plus d’équerre possible, peu importe qu’elle soit carrée ou rectangle, pour permettre le débattement de la trappe sans frottement. La suppression du puits m’aida à abandonner le domaine du grattage pour celui du limage, donc plus aisé.

A cet endroit, l’épaisseur de la carrosserie s’élevait à 1, 1.2mm. Le but était d’exécuter un des  paliers de la trappe dans cette épaisseur. D’où, une épaisseur de trappe maximale de 0.3mm et d’axe 0.5 à 0.6mm. J’avais une petite bande de résine super propre de 1cm de large qui trainait là, dans mes couvercles, à la bonne épaisseur et, avec une épingle de 0.5mm….

Mis à part le fait d’avoir passé du temps à vérifier après chaque coup de lime l’ajustement de la trappe ce boulot ne m’a posé aucun problème. Bon, il y a eu comme toujours le petit coup malheureux … dans un angle…  Sinto et hop ! C’est reparti.

La chance m’accompagnait pendant le perçage du premier trou dans l’épaisseur de la carrosserie. Foret de 0.5mm, juste à la dimension de l’axe, trou le plus profond possible, c'est-à-dire 2mm le moins en biais. Pour son symétrique idem, travail réussi. J’étais heureux! Me restait à ouvrir l’un des deux trous sur sa longueur (profondeur) afin de le transformer en rainure (donc jeu) et pouvoir monter l’axe que j’avais bridé et collé à la trappe (pas question de monter l’axe et ensuite d’adapter la trappe). J’emprisonnais  la trappe en recouvrant la rainure d’une plaquette en résine. Il me fallait maintenant positionner une butée sur l’épaisseur de la carrosserie du côté ouverture de la trappe pour la maintenir en position fermée affleurant la carrosserie.

Cette butée, égale à la largeur, présentera une assise confortable pour maintenir la trappe dans le plan de la carrosserie et, de ce fait, contrarier le jeu du palier libre qui sera libéré dès l’ouverture. Je passerai une épingle coudée, après peinture, qui me servira de bouton poignée et hop çà s’ouvrira. Et hop, après collage du bouton, je me rends compte que je n’ai pas fait les deux facettes prévues à la tête d’épingle et hop… je laisse tomber pour ne pas rayer la peinture ou décoller etc…. voilà quand la mémoire n’est pas plus grande qu’une tête d’épingle (deuxième fois! grrrrr).

Le compresseur

Toutes les photos montraient un compresseur capoté à cheval sur la traverse avant et non pas posé. A «l’ouverture» de la traverse, les longerons se sont légèrement «bananés». Pour ramener et maintenir le bon écartement de la traverse entre les deux longerons du châssis, j’ai placé une barre de liaison derrière le compresseur.

Des deux demi-capots réalisés en photo-découpe, au final, je n’ai monté que celui du dessus afin de faciliter l’accès au guide.

Peinture du capot après pose: noir brillant.

Enfin, je pouvais peindre la carrosserie: primaire gris Tamiya et peinture noire.  Noir, parce que. Non! Pas d’histoire. Donc noir Tamiya TS 14 en trois couches mais je regrette de ne pas en avoir passé une quatrième pour couvrir la très légère «peau d’orange» faite sur les ailes arrières et pas revenue au polissage. Ah! La paresse. Pas de vernis mais polissage pour supprimer la «fumée» de peinture et lavage.

Ne connaissant pas la couleur du cuir des sangles, j’ai choisi de les découper dans un cuir marron (pensé aussi au cuir gris).

La bâche

Comme les plis étaient faits sur la résine, j’ai tenté une peinture directe. Le résultat ne m’ayant pas convaincu, j’utilisais un support papier d’essuie tout, après avoir hésité avec un tissu fin (très bien aussi). Peinture gris velouté + noir mat.

Bon, toujours pas le top!

Les accessoires

A l’arrière, en bas de la carrosserie, à droite, un trou borgne. Certainement prévu pour le feu arrière non fourni. La photo arrière de n° 6 n’étant pas «lisible» dans ce coin, j’en fabriquais un en zamac, le plus simplement, mais profilé, sur lequel je collais un «verre», qui sera peint en rouge translucide après montage sur la carrosserie peinte.

D’autres accessoires apparaissaient sur les différentes photos:

A l’extrémité avant, sur les longerons deux petits projecteurs additionnels ainsi qu’un autre, à hauteur du pilote, étaient montés, tous trois identiques. Dans mes couvercles, deux enveloppes qui pouvaient faire l’affaire. Je fabriquais la troisième dans une chute de résine. Peinture chrome avant la pose.

Sur la droite, entre la carrosserie et l’aile avant, se cachait un avertisseur sonore électrique. Je l’usinais dans un rond en laiton de 4 mm à l’aide de ma perceuse, lime, papier de verre, etc.... et le laissais nature. Plus chic. Est-ce une fantaisie?

Dans mon élan, je fabriquais aussi, à partir d’un tube de laiton, les sorties d’échappement en m’inspirant de ceux vu sur une photo de n° 6 restaurée.  Pas pu faire mieux que de «taper» dans l’actuel!

Le support de roue de secours étant fourni, je n’avais plus qu’à l’ébavurer et calibrer les perçages au diamètre des pions moulés au support. Ouf!

La photo-découpe du pare brise et du saut de vent, d’excellente qualité, se pliait à souhait (encore ouf!). Bon, je n’ai pas tout compris pour le dernier pliage du pare brise que j’ai fini par couper pour le positionner selon ce que proposait les photos d’époque. Sans cela, j’équipais la voiture de deux rétroviseurs de part et d’autre du pare brise.

Le pilote et son environnement

C’est le pilote Penelope Pitlane «maison», celui avec une tête un peu petite. Je l’ai placé dans l’ambiance de l’époque, un peu penché sur l’extérieur et l’ai gratifié d’un nœud pap.

Pour ne pas l’amputer d’une partie de ses jambes, j’ai ouvert  le plancher.

Comme j’étais toujours de bonne humeur, je lui ai offert un levier de vitesse et un tableau de bord à ma «sauce».

Le volant était dans la boite sans sa colonne de direction. J’allais encore recourir à une épingle, que je n’ai pas fixée afin de permettre au pilote de descendre prendre un verre au bar de l’Hippodrome….

Le châssis

 Je suis resté client et donc opté pour le châssis de la marque. Cependant, comme je préfère voir l’arbre du guide fonctionner dans un palier «plein» ou monobloc, j’adaptais la partie avant d’un châssis Cartrix (pas grand-chose à faire: limer les bords latéraux).

L’immatriculation et le n° de course

Sur la planche de décalques, pas de n° d’immatriculation.

Je revenais à cette photo des trois voitures à l’arrêt en épis et encore à celle de la vue trois quart arrière droite de n° 6 portant une immatriculation, pas franchement lisible, en cinq caractères aussi, partagés de la même manière, trois et deux. Je me décidais encore pour: toutes pour une, une pour toutes. L’immatriculation étant sur le flanc arrière droit, je pensais que pour raison réglementaire, l’autre flanc devait aussi porter l’immatriculation, comme pour le n°.

Alors, qu’elle immatriculation pour n° 5?

De G à D  sur la photo:

584-XB de trois quart avant droit. Les ailes arrière me semblaient très proches de la carrosserie avec un retour prononcé sur l’avant. Les deux pilotes, en civil, portaient une casquette.

599-XB elle ne m’apportait aucun élément. Le pilote au volant était invisible, le second debout portait des lunettes et était tête nue.

598-XB idem que pour la précédente. Ces deux voitures me semblaient identiques alors que la première m’apparaissait comme différente (un sentiment ?). Les deux pilotes étaient debout et bien distincts. Ils étaient tête nue.

De ce fait, je faisais appel à une troisième photo qui montrait n°5 après l’arrivée (la plus rependue), avec les deux pilotes à peu près dans la même position que sur la photo précédente. Après un certain temps d’observation et d’hésitation, à l’implantation des cheveux, je jouais: n ° 5 avec 598-XB sans pour autant en être à 100% certain.

Le n°5 de la planche de décalques étant un peu petit et pas incliné, je décidais de le refaire.

Voilà! En décembre je pouvais l’apprécier et faire les premiers tours de roues dans sa version terminée, perturbaient par la perte d’un papillon de roue et d’un marche pied … mal collés … retrouvés … ouf!

Certes, elle n’est pas nickel chrome, à cause du diamètre des roues qui est un peu faible, mais se rapproche pour le reste de celle(s) de 1929. Enfin, elle me parait «plus» mieux ou moins simpliste.

Sur la piste (Scalextric Sport)

La voiture est imposante. Sa masse aussi: 125g (Nash-Healey 75g et Ferrari 375 Plus 80g précédemment présentées). En version brute, tel quelle, et je ne ferai rien de plus puisque suffisante à mes sorties (3h à ce jour). La bonne tension de fonctionnement se situe entre 12 et 13v. Elle est, de part sa hauteur, sujette au basculement plus qu’au glissement (là, je ne vous ai rien dit). A cause de sa hauteur qui tend à la faire basculer (j’ai connu le deux roues et la bouffée) et de son empattement qui l’arrête en plaçant la roue arrière intérieure dans le vide, son ennemi est le R2 90° sans plage d’accueil. D’où la crainte, puisqu’une vitesse de passage minimale doit être maintenue pour assurer un décalage bienfaiteur. Sur R2 toujours, en fin de droite (3m), le doigt accélérateur doit être levé plus tôt, par rapport à une voiture «classique», du fait de sa masse, sans quoi, c’est un tout droit dès l’entrée de courbe cela vaut mieux qu’un tonneau dans la courbe. Et bien oui, elle est déjà équipée de fusibles! Un mal pour un bien car le doigt peut reprendre en vitesse dès le milieu de la courbe. L’exception vient du cas droite gauche entrée R4 45° sortie R2 180° où là, elle ne bronche pas, avec une sensation; celle de ressentir qu’elle est comme «plaquée», qu’elle soit en inter ou exter. En R3 et R4 elle est remarquablement bien «assise» grâce, cette fois, à son empattement et, de ce fait, agréable à regarder aussi. Une fois maitrisée, la crainte s’estompe (faire gaffe à l’ivresse) et le plaisir de rouler et de la voir rouler, est intense.

Non, je ne regrette rien, ni le mal … tout ce que j’ai pu écrire … m’est bien égal!

Ah! Les dames brunes!